손명수 지역부
통영시가 시내버스 업계에 지원한 돈이 지난해 처음으로 100억원을 돌파했다. 지난 2020년 71억 여원이던 재정지원금이 불과 4년 만에 100억여원을 훌쩍 넘어선 것이다.
올해 시내버스 재정지원금은 당초예산에는 94억 여원이지만 추경에서 적자노선에 대해 수십억원이 추가로 지원된다면 100억원보다 훨씬 더 많을 것이라는 것이 업계의 관측이다. 이 가운데 눈길을 끄는 대목이 적자노선 재정지원금이다. 지난해 지원된 100억여원 가운데 적자노선 재정지원금만 무려 73억여원에 이른다. 거의 70%에 해당하는 어마어마한 돈이다.
통영시의 특성상 적자노선이 많다는 것에는 공감한다. 시민들의 교통편의를 제공하기 위해서는 적자노선 운행은 꼭 필요하다. 하지만 적자노선의 적자 폭에 대해서는 언뜻 이해가 되지 않는다.
시내버스 재정지원에는 적자노선을 포함해 무료 환승 지원과 광역환승활인제 손실부담금, 벽지노선 손실보상금, 저상버스운행 손실 보상금, 도서공영결손보조금, 유가보조금 등 다양하다. 이렇게 다양한 명목으로 시내버스 업계의 재정을 지원하고 있는데도 적자노선이라는 명목으로 거액이 지원된다는 것에는 선뜻 납득이 가지 않는다. 적자노선 재정지원금은 국비나 도비보다 시비 즉 시민들이 십시일반 낸 세금에서 나온다.
하지만 시선을 달리하는 눈도 존재한다는 것을 알아야 한다. 적자노선이 있으면 흑자노선도 있을 것이다. 흑자노선에 대한 검증에 따라 적자노선에 대한 지원 폭이 달라져야 한다.
광도면 죽림에서 중앙도로를 따라 운행되는 시내버스는 학생 등 이용자가 많아 흑자로 운영된다고 생각된다. 회사는 이윤을 추구하는 것도 맞지만 흑자노선에서 발생한 수익을 적자노선에 투자하는 것도 통영시가 적극 나서서 제기할 필요가 있다.
이러한 시점에서 많은 자치단체들이 공영제를 들여다보고 있는 것으로 알고 있다. 실제로 공영제를 시행하고 있는 자치단체도 있으며 효과도 톡톡히 누리고 있는 것으로 전해지고 있다. 시내버스 운영을 공영제로 전환하기 위해서는 많은 난관이 있을 것이다. 그렇지만 시민을 위한 정책을 추진하는 것이 자치단체의 사명이다.
끝도 모르게 상승하는 적자노선 재정지원을 비롯한 각종 시내버스 재정 지원금에 통영시민들의 세금이 언제까지 투입될 것인지 지켜봐야만 하는 현실이 안타깝다.
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